C'è un numero che racconta meglio di qualsiasi analisi ciò che sta accadendo nell'industria automobilistica globale: oltre 65 miliardi di dollari. È la cifra complessiva delle svalutazioni che le principali case automobilistiche occidentali hanno registrato negli ultimi mesi, tutte riconducibili — almeno nelle dichiarazioni ufficiali — a un eccesso di ottimismo sulla transizione ai veicoli elettrici. Stellantis, Ford, General Motors, Volkswagen e, da ultima, Honda: una dopo l'altra, le grandi del settore hanno ammesso di aver investito troppo e troppo in fretta in una rivoluzione che i consumatori, a quanto pare, non erano pronti ad abbracciare.

Ma siamo davvero certi che il problema sia l'elettrico in sé? O stiamo assistendo al tentativo, molto umano e molto aziendale, di trovare un colpevole conveniente per errori strategici che affondano le radici in anni di rendita di posizione, scarsa innovazione e strutture di costo insostenibili? Questa è la domanda che ogni investitore dovrebbe porsi prima di prendere decisioni sul comparto automotive, sia nel breve che nel medio-lungo periodo.

La cascata delle svalutazioni: anatomia di un trimestre nero

Per comprendere la portata di ciò che è accaduto, è utile ricostruire la cronologia degli eventi. A settembre 2025 è stata Volkswagen ad aprire la stagione delle cattive notizie, annunciando un impatto da 5,1 miliardi di euro legato alla radicale revisione della strategia produttiva di Porsche, che ha posticipato diversi modelli elettrici a favore di ibridi e motori a combustione. Il colpo è stato così duro da produrre la prima perdita operativa trimestrale nella storia del gruppo, con un rosso da 1,3 miliardi di euro nel terzo trimestre. Porsche stessa ha registrato un crollo del margine operativo dal 14,1% al 2%, un dato che per un marchio del lusso equivale a un segnale d'allarme rosso.

A dicembre è arrivata Ford, con una svalutazione da 19,5 miliardi di dollari e la cancellazione di diversi modelli elettrici, incluso il tanto atteso F-150 Lightning nella sua versione full-electric. La divisione Model e di Ford aveva già accumulato perdite operative per 5,1 miliardi di dollari nel solo 2024, e oltre 13 miliardi in meno di tre anni. Il CEO Jim Farley ha spiegato che i veicoli elettrici di fascia alta, quelli da 50.000-80.000 dollari, semplicemente non si vendevano. Lo stabilimento del Tennessee, originariamente progettato per produrre 500.000 pickup elettrici all'anno, verrà riconvertito alla produzione di mezzi a benzina.

A gennaio 2026 è toccato a General Motors, che ha contabilizzato 7,6 miliardi di dollari in oneri straordinari legati al ridimensionamento dei piani EV, di cui 4,2 miliardi in pagamenti cash per cancellazioni di contratti con i fornitori. Nonostante il colpo, GM ha mostrato una resilienza notevole: il titolo è salito del 9% il giorno della presentazione dei risultati, grazie a una generazione di cassa record e a una guidance 2026 che prevede un utile operativo rettificato tra 13 e 15 miliardi di dollari. Il mercato, insomma, ha premiato non il taglio degli EV, ma la capacità di GM di generare profitti sui truck e SUV tradizionali.

Il 6 febbraio 2026 è arrivata la bomba più grande: Stellantis ha annunciato oneri per 22,2 miliardi di euro, la svalutazione più imponente mai vista nel settore automotive. Il titolo è crollato fino al 27%, raggiungendo i livelli minimi dalla creazione del gruppo nel 2021. Un dato surreale: il valore delle svalutazioni ha superato la capitalizzazione di mercato dell'intera azienda. Il CEO Antonio Filosa ha attribuito la responsabilità al predecessore Carlos Tavares, accusandolo di aver puntato tutto sugli EV ignorando le reali esigenze dei consumatori. Tra i modelli cancellati figurano il Ram 1500 elettrico, la Dodge Charger Daytona EV e tutti i modelli plug-in hybrid di Jeep e Chrysler per il 2026. In compenso, torna il motore V8 HEMI da 5,7 litri per il mercato americano.

Infine, a febbraio 2026 anche Honda si è aggiunta alla lista, con perdite EV previste a 4,5 miliardi di dollari entro la fine dell'anno fiscale a marzo. La divisione auto del costruttore giapponese ha registrato quattro trimestri consecutivi di perdite operative, mentre l'azienda spendeva oltre 17.000 dollari di incentivi per ogni Prologue venduto negli Stati Uniti — riuscendo a piazzarne appena 664 unità nell'ultimo mese.

* Stima per l'intero anno fiscale a marzo 2026. Fonte: documenti aziendali e agenzie stampa (Reuters, Bloomberg, CNBC)

La narrativa comoda: "abbiamo sovrastimato la transizione"

Tutti i CEO coinvolti hanno utilizzato, con sfumature diverse, la stessa giustificazione: la transizione elettrica è stata più lenta del previsto. Filosa di Stellantis ha parlato del "costo della sovrastima del ritmo della transizione energetica". Farley di Ford ha sottolineato che i veicoli elettrici di fascia alta non si vendevano. Barra di GM ha puntato il dito sull'instabilità regolatoria. Blume di Volkswagen ha citato "cambiamenti massicci nell'ambiente automotive".

C'è del vero in queste parole, naturalmente. La cancellazione del credito d'imposta federale da 7.500 dollari negli Stati Uniti alla fine di settembre 2025 ha avuto un effetto devastante: le vendite di EV sono crollate del 40% a novembre, e la quota di mercato dei veicoli full-electric è scesa al 5,3-6,6% a gennaio 2026, perdendo quasi tre punti percentuali anno su anno. Il prezzo medio di un EV negli USA è balzato a quasi 52.000 dollari, rendendo questi veicoli fuori dalla portata di gran parte della classe media americana.

Ma questa narrativa, per quanto contenga elementi fattuali, è pericolosamente incompleta. E qui sta il punto cruciale per chi investe: se si accetta la versione dei CEO al valore facciale, si rischia di trarre conclusioni sbagliate sulla direzione del settore e, di conseguenza, di posizionarsi male sul mercato.

Il convitato di pietra: BYD e la prova che l'elettrico funziona

Se la transizione elettrica fosse davvero il problema, come si spiega il successo straordinario di BYD? Il costruttore cinese ha venduto 4,6 milioni di veicoli a nuova energia nel 2025, conquistando circa il 18% del mercato globale degli EV. Con ricavi superiori a 110 miliardi di dollari — in crescita di oltre il 40% anno su anno — BYD è diventato il nono costruttore al mondo per fatturato. La sua forza lavoro è quasi triplicata, passando da 290.000 a quasi un milione di dipendenti, rendendola la più grande azienda industriale al mondo per numero di occupati.

E non stiamo parlando di un'azienda che brucia cassa per comprare quote di mercato: BYD è profittevole, con un utile netto di circa 40 miliardi di yuan (oltre 5 miliardi di dollari) nel 2024, in crescita di oltre il 30%. La differenza fondamentale risiede in tre fattori strutturali che le case automobilistiche occidentali non hanno saputo replicare. Il primo è l'integrazione verticale: BYD produce internamente batterie, chip, motori elettrici e persino le navi per trasportare i propri veicoli. Quando il prezzo del litio è salito alle stelle, BYD ha assorbito lo shock molto meglio di qualsiasi concorrente occidentale, che dipendeva da fornitori esterni.

Il secondo fattore è la scala manifatturiera. Un singolo stabilimento cinese di BYD ha prodotto oltre un milione di veicoli nell'ultimo anno, supportato da quattro linee di assemblaggio attive 24 ore su 24. E il terzo — forse il più sottovalutato — è la capacità di presidiare contemporaneamente il segmento full-electric e quello ibrido plug-in, adattandosi con flessibilità alla domanda locale: full-electric in Thailandia e Indonesia, ibridi plug-in in Messico, Brasile e Turchia.

In Europa, i risultati sono ancora più eloquenti. BYD ha triplicato le vendite nella prima metà del 2025, superando Tesla per quota di mercato nel secondo semestre. Complessivamente, i marchi cinesi hanno quasi raddoppiato la loro quota nel mercato europeo dei veicoli plug-in, passando dal 3,4% al 6,1% nel 2025. A novembre, i costruttori cinesi hanno raggiunto il 12,8% del mercato europeo degli EV, un record assoluto. Il tutto nonostante i dazi compensativi imposti dall'Unione Europea, che possono arrivare fino al 35,3% sui veicoli elettrici importati dalla Cina.

Le vere cause: molto più dell'elettrico

Se andiamo oltre la narrativa ufficiale, emergono problemi strutturali che precedono di anni la questione EV. Nel caso di Stellantis, ad esempio, la svalutazione da 22,2 miliardi comprende oneri significativi per accantonamenti su garanzie dovuti alla scarsa qualità dei prodotti, un problema che Filosa ha apertamente attribuito ai tagli dei costi imposti dal predecessore Tavares. Stellantis ha dovuto assumere 2.000 ingegneri a livello globale per rimediare ai danni. Questo non ha nulla a che fare con la transizione elettrica: è cattiva gestione industriale, pura e semplice.

Ford, similmente, ha costruito la sua fortuna sui margini enormi dell'F-150 e dei SUV, trascurando per anni l'innovazione di prodotto nei segmenti a minor marginalità. Quando l'azienda ha tentato di trasferire la formula del pick-up al mondo elettrico con l'F-150 Lightning, si è scontrata con una realtà brutale: i costi delle batterie non sono scesi quanto previsto, e il veicolo — pur tecnologicamente valido — non rispondeva alle esigenze reali degli utilizzatori di truck, in termini di autonomia sotto carico e infrastruttura di ricarica.

Volkswagen e Porsche rappresentano un caso ancora più istruttivo. Se un marchio del lusso con un pricing power eccezionale, una clientela fedele e un patrimonio sportivo leggendario non riesce a rendere profittevoli i veicoli elettrici, il problema non è la tecnologia: è il modello di business. Porsche importa negli USA ogni singolo veicolo che vende, esponendosi interamente ai dazi del 15% sulle importazioni europee. Il margine operativo è crollato dal 14,1% al 2%, un livello che per un brand premium è semplicemente insostenibile.

Per quanto riguarda Honda, la storia è quella di un'azienda che ha cercato scorciatoie. La collaborazione con GM sulla piattaforma Ultium per produrre il Prologue e l'Acura ZDX si è rivelata un fiasco: le vendite sono crollate, Honda ha dovuto ridurre gli ordini a GM e ora deve risarcirla per la minore produzione. Il vicepresidente Kaihara ha ammesso che "l'elettrificazione che avevamo immaginato non si è materializzata" e che serve "una revisione fondamentale delle strategie".

Il fattore politico: l'instabilità regolatoria come moltiplicatore

Un elemento che non va sottovalutato è il ruolo delle politiche governative, in particolare negli Stati Uniti. L'eliminazione del credito d'imposta da 7.500 dollari per gli EV, decisa dall'amministrazione Trump alla fine di settembre 2025, ha rappresentato un vero e proprio shock per l'industria. Un incentivo che era in vigore da oltre 15 anni è scomparso dall'oggi al domani, portandosi dietro una fetta significativa della domanda. A questo si è aggiunto l'ammorbidimento degli standard sulle emissioni, che ha ridotto la pressione regolatoria sui costruttori a produrre veicoli a zero emissioni.

Il risultato è stato un cortocircuito: le aziende avevano investito decine di miliardi per rispettare normative che poi sono state revocate o significativamente allentate. Questo ha colpito in modo particolare i costruttori con forte esposizione al mercato nordamericano, come Stellantis (che genera una quota rilevante dei suoi profitti da Jeep e Ram) e Ford. Gli analisti di Barclays hanno definito la svalutazione di Ford "attesa, vista la nuova realtà di un ambiente EV americano drammaticamente più debole".

Ma attenzione: l'instabilità regolatoria è un moltiplicatore, non la causa primaria. Le aziende che avevano costruito modelli di business flessibili e piattaforme multi-powertrain — come Toyota con la sua strategia ibrida, o come BYD con la sua offerta dual-track — hanno navigato il cambiamento molto meglio di chi aveva puntato tutto su un solo scenario.

Il paradosso europeo: l'EV cresce, l'industria locale arretra

In Europa la situazione è radicalmente diversa rispetto agli Stati Uniti, e questo rende la narrativa della "transizione fallita" ancora meno convincente. Le vendite di veicoli elettrici nel Vecchio Continente hanno continuato a crescere per tutto il 2025, con i BEV (veicoli a batteria puri) che hanno raggiunto 2,6 milioni di unità e una quota di mercato del 20%. A dicembre 2025, le vendite di auto elettriche hanno superato per la prima volta quelle di auto a benzina nell'UE. Complessivamente, i veicoli elettrificati — inclusi ibridi e plug-in hybrid — hanno rappresentato oltre il 62% delle nuove immatricolazioni europee.

Il problema, semmai, è chi sta vincendo questa corsa. Non sono Volkswagen, Stellantis o Renault a catturare la quota maggiore della crescita, ma i costruttori cinesi. I marchi di proprietà cinese hanno aumentato i volumi del 44% anno su anno nel 2025. BYD e Omoda hanno quasi triplicato le immatricolazioni, mentre Leapmotor ha raggiunto 33.000 unità nel suo anno di debutto. A livello di gruppo, SAIC è salita al decimo posto in Europa, superando sia Tesla che Nissan.

Questo rappresenta un paradosso strategico per i costruttori che stanno ritirandosi dagli EV: stanno abbandonando un mercato in crescita proprio nel momento in cui i concorrenti più pericolosi stanno guadagnando terreno. L'analista Gartner Pedro Pacheco ha messo in guardia contro una reazione eccessiva, affermando che la sopravvivenza stessa di questi costruttori potrebbe dipendere dalla capacità di fare la transizione correttamente. E BYD non sta solo esportando dalla Cina: sta costruendo una fabbrica in Ungheria con capacità annua di 300.000 veicoli, progettata per aggirare i dazi europei e competere ad armi pari sul suolo continentale.

Cosa significa per gli investitori

L'analisi di questo scenario porta a considerazioni diverse a seconda dell'orizzonte temporale dell'investitore. È importante distinguere tra gli effetti immediati delle svalutazioni, le dinamiche competitive di medio periodo e le trasformazioni strutturali che definiranno il settore nel lungo termine.

Prospettiva di breve periodo (3-12 mesi)

Prospettiva di medio periodo (1-3 anni)

Nel medio termine, il fattore determinante sarà la capacità dei costruttori occidentali di sviluppare piattaforme multi-powertrain economicamente sostenibili. Ford punta a raggiungere il 50% di volumi globali tra ibridi, EREV (extended-range EV) e full-electric entro il 2030, partendo dal 17% attuale. GM sta sviluppando una nuova chimica batteria LMR che promette di ridurre i costi di migliaia di dollari per veicolo, con lancio previsto nel 2028 sulla Cadillac Escalade. La vera sfida sarà competere sulla fascia di prezzo sotto i 30.000 dollari, dove BYD domina e dove si giocherà la partita della mobilità di massa.

Per gli investitori con orizzonte 1-3 anni, il tema chiave è la selectivity: non tutte le case automobilistiche attraverseranno questa tempesta allo stesso modo. GM, con la sua forte generazione di cassa e la guidance aggressiva per il 2026, appare meglio posizionata di Stellantis, che dovrà assorbire pagamenti cash da 6,5 miliardi nei prossimi quattro anni e ha sospeso il dividendo. Ford è una via di mezzo: la svalutazione è stata enorme, ma la strategia di pivot verso ibridi e modelli EV accessibili (con il primo modello sotto i 30.000 dollari previsto nel 2027) ha una logica industriale chiara.

Prospettiva di lungo periodo (3-5+ anni)

Sul lungo periodo, la questione fondamentale non è "se" la transizione elettrica avverrà, ma "chi" ne uscirà vincitore. I dati di penetrazione globale parlano chiaro: in Cina, il mercato più grande al mondo, oltre il 50% delle vendite è già elettrificato. In Europa, il trend è in accelerazione costante. Persino negli USA, nonostante il rallentamento politico, l'infrastruttura di ricarica è cresciuta del 30% nel 2025 con 18.000 nuove colonnine DC fast. Come ha sintetizzato un analista, il problema dell'industria è stato semplice: tutti si sono lasciati trascinare dall'euforia delle valutazioni di Tesla e si sono dimenticati di portare i clienti con sé.

Per l'investitore di lungo periodo, la domanda cruciale riguarda la capacità dei costruttori tradizionali di colmare il gap con BYD e i cinesi sull'integrazione verticale e sui costi. Se il prezzo delle batterie in Cina è già sceso sotto i 100 dollari per kWh, in Europa e negli USA resta significativamente più alto. Chi non riuscirà a chiudere questa forbice entro la fine del decennio rischia seriamente l'irrilevanza, specialmente nel mercato europeo dove i costruttori cinesi stanno localizzando la produzione.

Il quadro complessivo: non è l'elettrico, è la competitività

Guardando il quadro nella sua interezza, emerge con chiarezza che la "crisi EV" è in realtà una crisi di competitività dell'industria automobilistica occidentale. Per decenni, i grandi costruttori europei e americani hanno estratto margini straordinari da SUV e pickup, investendo poco in innovazione tecnologica e lasciando che le strutture di costo crescessero senza controllo. Quando la competizione cinese — con costi strutturalmente più bassi, integrazione verticale completa e una flessibilità strategica impensabile per un gruppo come Stellantis o VW — ha iniziato a bussare alle porte, queste debolezze sono esplose tutte insieme.

La transizione elettrica non ha causato la crisi: l'ha semplicemente accelerata e resa visibile. Come ha documentato un'analisi del New York Post, tra il 2022 e la fine del 2025 i principali costruttori USA ed europei hanno bruciato collettivamente circa 114 miliardi di dollari in iniziative legate agli EV. Ma il punto non è che l'elettrico non funziona — BYD dimostra il contrario ogni giorno. Il punto è che queste aziende non sono riuscite a farlo funzionare con le loro strutture, i loro costi e i loro modelli di business.

Per chi investe nel settore automotive, il messaggio è duplice. Da un lato, le svalutazioni rappresentano una dolorosa ma necessaria pulizia contabile che, per le aziende meglio gestite, potrebbe aprire la strada a una ripresa dei fondamentali. Dall'altro, il ritiro dall'elettrico — se portato troppo avanti — rischia di essere una strategia suicida a medio-lungo termine, specialmente in un contesto globale in cui la direzione della mobilità è inequivocabilmente verso l'elettrificazione, indipendentemente dalle oscillazioni politiche americane. La vera domanda per gli investitori non è se comprare o vendere auto: è se queste aziende saranno ancora rilevanti tra dieci anni. E la risposta dipenderà molto più dalla loro capacità di innovare che dalla loro abilità nel resuscitare motori V8.